Quelques remarques sur la socialisation d’usage des transports collectifs à l’échelon local
Comme dirait M. de La Palice, si les transports publics étaient gratuits, ils coûteraient moins cher. Or la question du coût des mobilités subies, et notamment des migrations pendulaires (domicile-travail), apparaît aujourd’hui comme un enjeu social majeur, au moins depuis le début du mouvement des Gilets Jaunes. Ajoutez à cela la congestion croissante de l’agglomération bordelaise liée à une politique de métropolisation échevelée (bien que pilotée par un chauve), qui implique à la fois une concentration importante des activités vers le centre et un rejet vers la périphérie des travailleurs, notamment les moins bien rémunérés, et vous obtenez un cocktail explosif qui fait de la gestion des réseaux de transports en commun de l’agglomération un enjeu central des débats politiques de ces derniers mois. Dans ces conditions, il n’est guère étonnant que la question de la gratuité des réseaux de transports publics urbains revienne sur le devant de la scène.
Encore faudrait-il pour cela se mettre d’accord sur ce que recouvre exactement ce terme. Passons rapidement sur « gratuité » : en réalité, il ne s’agit pas tant de rendre les transports gratuits que de les faire payer par l’impôt et donc par toute la collectivité indépendamment de la question de savoir si chaque contribuable est aussi un usager dans les faits, dès lors qu’il est un usager en puissance… et dorénavant en droit – techniquement, plus que de gratuité, il faudrait donc parler de socialisation des transports. Mais ce n’est pas le seul problème de la notion de « transports urbains gratuits ». Tu auras peut-être relevé, sagace ami lecteur, qu’il n’a jusqu’à présent été question que de transports urbains et de réseaux de l’agglomération, et point de « transports métropolitains », et encore moins de TBM, les « Transports de Bordeaux Métropole ». Il y a deux raisons à cela. La première, c’est que la question du coût de la mobilité est d’abord le résultat d’une politique d’urbanisme et d’aménagement du territoire, qui implique de travailler en termes d’aire urbaine. Or en l’espèce, l’aire urbaine n’englobe pas une, mais au moins deux intercommunalités, puisque Cestas et les communes attenantes, tout en étant pleinement partie intégrante de l’aire urbaine et de ses dynamiques économiques et sociales, n’ont jamais intégré Bordeaux Métropole et ne l’intégreront sans doute jamais, au grand dam des élus Métropolitains (j’emploierai dorénavant systématiquement la majuscule quand il sera question du machin bureaucratique intercommunal, et je réserverai la minuscule à l’unité géographique et économique, dont on doit d’ailleurs tout autant contester la raison d’être). Au-delà du seul cas de Cestas, le problème auquel la « gratuité » est présentée comme une réponse, voire comme la réponse, s’étend à tout le sud du Médoc, bien au-delà de Saint-Aubin-de-Médoc et de Parempuyre qui constituent la limite nord de l’intercommunalité bordelaise, et mord au sud et à l’est vers Cadaujac et au-delà Langon ou Saint-Macaire, qui n’étaient pas des bastions Gilets Jaunes pour rien. Enfin, rive droite, le Moloch métropolitain aspire les habitants au-delà des limites de l’ex-communauté urbaine : il suffit pour s’en souvenir de se rappeler que Sainte Eulalie (hors intercommunalité bordelaise) et Carbon-Blanc (dans l’intercommunalité) font gare commune.
La gare de Sainte-Eulalie/Carbon-Blanc, une gare historique aux portes de l’agglomération bordelaise, sur le territoire de la communauté de communes de Saint-Loubès.
A bien des égards, il faudrait également associer toute l’intercommunalité de Libourne au travail sur les réseaux de transports, la jugulation des migrations pendulaires et la tarification. Au plus tard à cet instant, on ne peut plus échapper au face-à-face avec l’interlocuteur auquel les réformes territoriales iniques portées par le Parti Socialiste sous François Hollande ont conféré le pilotage des politiques de transports : la région. Dans le cas de la Nouvelle-Aquitaine, on peut sérieusement affirmer que le pacte chabaniste de cogestion et de répartition des postes (Bordeaux à la droite, la Gironde aux « socialistes ») s’est étendu de Bordeaux vers sa Métropole (pour la droite) et de la Gironde vers toute la (méga-)Région ; la trajectoire d’Alain Rousset et son rôle discret mais réel dans les affaires de la métropole incarne finalement assez bien cette symbiose des trois Alain (Juppé, Rousset, Anziani). Une étape supplémentaire est en train d’être franchie avec la mise en place du « RER métropolitain », qui derrière l’affichage correspond en fait à un nouveau dessin des lignes de TER à l’intérieur et autour de l’aire urbaine de Bordeaux, avec une desserte renforcée des petites gares de l’agglomération et la mise en place de lignes transversales et semi-circulaires. Comme le relevait il y a quelques mois Christophe Duprat, le vice-président aux mobilités de Bordeaux Métropole, ce grand projet, s’il voit le jour, impliquera la mise en place d’une billettique commune… et donc d’une tarification commune. En d’autres termes : la région (Alain Rousset ou un de ses supplétifs) mais aussi la SNCF siégeront bientôt à la table des négociations et disposeront d’un veto de fait sur la gratuité de la future épine dorsale du réseau. Quand on sait que l’une des première décisions d’Alain Rousset après que la Région a récupéré la compétence transports a été d’abroger la gratuité des cars scolaires qui avait cours jusque-là dans les Landes, les discussions s’annoncent réjouissantes. Cela implique aussi de trouver un compromis avec la SNCF et la Région sur la place du RER métropolitain dans la prochaine délégation de service public sur les transports, ou dans le périmètre d’une régie de transports publics au cas peu probable où cette option trouverait une majorité dans un Conseil fortement susceptible de rester aux mains de la Sainte Alliance libérale. Autant dire qu’il y a de quoi rester rêveur quand on lit que tel ou tel candidat aux Municipales veut faire de la « gratuité des transports métropolitains » la pierre angulaire de sa campagne municipale, et d’éventuels accords politiques : faire sa campagne et dessiner le périmètre de son alliance sur la base d’une compétence que l’on n’a pas, c’est préparer méticuleusement sa propre capitulation…
Il existe une solution alternative, qui permet non seulement de court-circuiter les innombrables verrous politiques posés par l’intercommunalité, par la Région et par la multiplication des interlocuteurs, mais même d’engager une rapport de forces frontal avec ces instances créées pour désamorcer la démocratie : il s’agirait à s’engager à faire rembourser les abonnements de transports des habitants de la commune par le CCAS, en décidant d’une subvention d’un montant équivalent au reste à payer. Il est possible de critériser cette subvention pour aboutir à chaque fois à un montant approximativement égal au reste à charge selon la situation du demandeur. C’est une solution analogue à celle qui a été échafaudée par le Conseil départemental des Landes pour maintenir une gratuité de fait des transports scolaires après qu’Alain Rousset avait fait abroger la gratuité de droit. Cette solution présenterait plusieurs avantages politiques. Tout d’abord, sur le plan des principes de l’action politique : elle réaffirmerait la centralité de la commune dans la décision démocratique, contre tous les monstres institutionnels promus par les gouvernements libéraux, l’Union Européenne et les divers zélotes de la concurrence des territoires ; elle placerait les candidats et les élus face à leurs responsabilités politiques, en les privant de la possibilité d’une campagne « demain on rase gratis » immédiatement suivie de la « découverte » d’un nœud institutionnel justifiant l’abandon des promesses de campagne ; enfin, elle aurait valeur d’exemple en matière de méthode politique, en montrant que la pratique transformatrice avant la conquête du pouvoir central consiste à travailler les interstices, les feintes et les contradictions du réel, et non un concours de mesures gadget pensées indépendamment de leur cadre d’application. Le point faible saute aux yeux : cette gratuité de fait, n’étant pas une gratuité en droit, serait en réalité une gratuité sans socialisation du réseau, totalement compatible avec la délégation de service public et en première apparence, assez indolore pour le délégataire. On verra plus loin que les choses sont un peu plus complexes, mais il faut reconnaître qu’il ne peut s’agir là que d’une mesure transitoire. Cet expédient (car finalement il s’agirait bien de cela), en retirant la question de la socialisation des transports du champ de l’urgence sociale et de la démagogie électorale, pourrait toutefois être retourné comme une arme politique, qui désignera nommément les délégataires de services publics pour ce qu’ils sont : des rentiers greffés sur un bien commun, prélevant un dû sur ce qui ne leur appartient pas ; elle illustrerait également l’impossibilité de mettre un terme à cet état de fait à l’échelon micro, et dénoncerait comme une vue de l’esprit le fantasme politique qui tend à faire de la Métropole était un empire dans un empire, une poche souveraine dont la politique serait déconnectée des territoires voisins. Cet exceptionnalisme métropolitain semble étrangement partagé par les « métropolistes » accros au récit économico-géographique mythique de la métropole comme fontaine de croissance dont les voisins ne seraient qu’un hinterland impondérable, les « périphéristes » finalement accros au même récit mais avec un jugement de valeur inversé, et les transformistes réformateurs qui promettent la métropole sociale comme d’autres, jadis, promettaient l’Europe sociale. Les économistes O. Bouba-Olga et M. Grossetti ont montré le potentiel addictif de l’idéologie « CAME » (compétivité-attractivité-métropolisation-excellence) : il serait temps de prescrire une cure de désintoxication générale et de rappeler qu’au-delà de l’expédient communal du CCAS, une politique cohérente de gratuité n’est possible que par une socialisation générale, c’est-à-dire à la fois extensive (couvrant tout le domaine) et intensive (allant jusqu’à la gratuité d’usage) des infrastructures de transports collectif à l’échelle nationale. Pour le dire autrement : une fois les délégataires démasqués comme rentiers, nous pourrons poser directement dans les bons termes la question générale de la propriété lucrative (propriété d’usage) de ces moyens de production que sont aussi les infrastructures de transport.
Mais avant de jouer des grandes orgues collectivistes, il convient de relever que cet expédient communal présenterait aussi des avantages d’un point de vue strictement opportuniste. D’une part, elle éviterait que les impôts des habitants payent la gratuité du réseau de transports des touristes et des hommes d’affaires, mais ferait au contraire contribuer ceux-ci à l’entretien du réseau. Rappelons que c’est très exactement ce qui se passe à Tallinn, capitale estonienne et plus grande ville d’Europe dont les transports soient gratuits : pendant quinze ans la gratuité était réservée aux habitants de la commune, et si elle a été étendue à tous les habitants du pays, le réseau reste payant pour les non-résidents. En outre, ce système de subvention permettrait de continuer à mettre les employeurs à contribution sur leur part de l’abonnement, là où le mot d’ordre irréaliste de gratuité générale laisse ce point dans l’inconnu. D’autre part, l’expédient du CCAS permettrait d’engager un bras de fer autour de la question la plus lancinante, celle à laquelle nous allons maintenant nous consacrer : la saturation du réseau.
Un tram à Tallinn (Wikimedia Commons)
L’estimation classique est que la mise en place de la gratuité d’usage conduit à une hausse de 50 à 60 % de la fréquentation du réseau. On peut douter de la capacité du réseau actuel de TBM à encaisser un tel choc. Assurément, il y a des bus qui roulent à vide. Il est difficile de ne pas s’agacer devant le spectacle récurrent de deux bus de la même ligne roulant à touche-touche, le premier bondé et le deuxième vide. Mais les difficultés de régulation des transports routiers dans une aire où la circulation automobile est aussi dense que Bordeaux rendent ce genre de problèmes à peu près inévitables, et même au prix d’un énorme travail de réorganisation, il est excessivement peu probable que ce levier suffise. Christophe Duprat, toujours lui, déclarait il y a quelques mois que « 83 millions par an, c’est rien » (c’est la somme à trouver si les recettes de la billettique TBM disparaissaient) mais que « c’est 283 millions par an qu’il faut trouver » si l’on tient compte des nouveaux bus et nouveaux chauffeurs qu’il faudrait embaucher. Pour ce qui est du tram, qui est le moyen de transport le plus manifestement saturé sur certaines portions (l’inénarrable ligne B, mais aussi toute la moitié est de la ligne A par exemple), il paraît difficile d’augmenter la périodicité des trams sur une partie des tronçons sous-dimensionnés lorsque l’on a déjà un tram toutes les deux à trois minutes aux heures de pointe (ce qui est le cas de la ligne B) sur le tronçon critique Quinconces-Montaigne. C’est précisément à cette impasse qu’entend répondre le projet de RER métropolitain, et c’est la raison pour laquelle, malgré les menaces qu’il pourrait faire subir au reste du réseau TER si son tracé obéit uniquement aux intérêts de l’agglomération bordelaise, le RER métropolitain, ou plutôt un RER métropolitain, est voué à devenir l’épine dorsale du nouveau réseau, ce qui interdit à coup sûr de le laisser hors du champ de la gratuité d’usage malgré les difficultés institutionnelles liées au tour de table qui interdit tout aussi sûrement d’en espérer la gratuité en droit, en tout cas tant que la Région et le pays n’auront pas viré de bord.
Un RER métropolitain impliquerait la réouverture de la gare Talence-Médoquine (photo: Wikimedia Commons)
Un RER métropolitain, écrivons-nous, et non le RER métropolitain : c’est qu’il n’y a pas un seul tracé possible, un seul dispositif possible, une seule modalité d’interconnexion possible. Tout cela se discute et doit faire l’objet de choix politiques dans un cadre contradictoire, ouvert et transparent. En l’état actuel des choses, ce projet pondu par la tête (il faut croire que c’est possible) s’expose en effet à la même critique fondamentale que le second projet en présence, alternatif du premier pour les uns, complémentaire pour les autres : le métro. Une ligne de métro comme celle proposée dans un récent rapport (sur un tracé dont la pertinence est au minimum très questionnable) coûterait 1,4 Mds€ en cinq ans, c’est-à-dire… le coût de la gratuité selon Christophe Duprat. Le plan pharaonique présenté par le PCF autour de la vice-présidente transports de la Métropole (car il y a à la Métropole à la fois une vice-présidence aux transports tenue par le PC et une vice-présidence aux mobilités tenue par la droite) comprendrait jusqu’à cinq lignes et coûterait un peu plus de 5 Mds€. Dans le cas du PCF, ce projet ne serait pas exclusif des autres investissements, mais s’y ajouterait. Ce projet, dont nul ne saurait nier qu’il soit généreux, ambitieux et réfléchi, illustre bien le danger auquel s’expose aussi un RER métropolitain : celui de valider la métropolisation à outrance promue par les libéraux en lui offrant une rustine infrastructurelle qui permettrait de remettre une pièce dans la machine au moment où celle-ci est prête à rompre. Ou, pour le dire autrement : proposer un traitement intensif de la problématique des transports à défaut d’arriver à reprendre la main sur l’urbanisme et l’aménagement du territoire. Ce faisant, les promoteurs de l’investissement massif dans les infrastructures sont peut-être en train de répéter l’erreur consistant à élargir les routes saturées, pour immanquablement découvrir quelques années plus tard que la nouvelle route a aspiré davantage de voitures et qu’elle est finalement tout aussi saturée que la précédente. La question ici est celle de l’idéologie de la croissance, et de sa cristallisation sur les métropoles. Le traitement par des symptômes est assurément nécessaire. C’est ce que permet l’expédient communal, puisqu’il instaure la gratuité d’usage en en réduisant la portée aux communes qui le souhaitent et aux usagers abonnés, ce qui limitera dans un premier temps la hausse de la fréquentation à l’échelle de la métropole, sans pour autant compromettre le projet de RER métropolitain. En plaçant la Métropole face à une situation de crise localisée sur quelques communes, ce projet permettrait également de forcer cette instance un peu trop éprise de consensus à assumer des choix politiques clivants, et contraindrait les autres acteurs à se positionner publiquement plutôt que d’enterrer la mesure par un accord d’arrière-cuisine où l’un des protagonistes se dévoue pour jouer le méchant flic et endosser la responsabilité du veto à la demande des autres et moyennant compensation. L’expédient communal n’est pas une solution, car nous ne croyons pas au solutionnisme : il vient au contraire poser un problème, et sonne comme le début d’une campagne politique générale qui pourrait se poursuivre aux élections suivantes, départementales, régionales et législatives. Il convient d’insister sur cette dimension régionale et nationale de l’enjeu, y compris pour des raisons extérieures au problème précis évoqué ici. En effet, dans le cas de Bordeaux, la saturation du réseau de transports en commun se double de celle du réseau routier, qui est en grande partie entretenue par les mêmes dynamiques mais est aggravée par le positionnement géographique de Bordeaux sur un axe européen majeur, si bien qu’aucune solution globale stable ne pourra être trouvée sans intervention nationale.
La bataille qui s’ouvrirait alors se déroulerait sur deux fronts : d’une part, il s’agirait d’exiger la socialisation générale des infrastructures de transports collectifs, qui constitue un préalable à toute velléité de transition écosocialiste ; d’autre part, il s’agirait d’amorcer des coopérations entre aires urbaines avant de revenir si possible (car même si l’on sait que c’est nécessaire, il reste à voir si cela est possible) à un pilotage national de l’aménagement du territoire pour déconcentrer l’activité et la population des « métropoles » vers les villes moyennes, en cessant de les traiter comme un hinterland, ou pour le dire autrement : passer du traitement des symptômes à celui des causes. Alors peut-être nous pourrons atteindre la bascule géographique qui devra accompagner la bascule démocratique, écologique, sociale et économique : en finir avec la Métropole et son monde.
Le Réveil 